Марат Хуснуллин рассказал о строительстве метро в городах России

Отечественное метростроение в последние годы переживает заметный подъем: в городах открываются новые линии и станции, расширяется география подземного транспорта, внедряются современные инженерные и цифровые решения. Причем реализация этих проектов не только повышает транспортную связанность мегаполисов, но и становится одним из драйверов развития территорий.

В преддверии профессионального праздника — Дня метростроителя — вице-премьер РФ Марат ХУСНУЛЛИН в интервью «Стройгазете» рассказал о планах по развитию подземки в городах России.

Марат Шакирзянович, строительство метро — сложный и дорогой процесс. Есть ли смысл вкладывать средства в такие проекты?

Я много лет занимаюсь строительством метрополитена и не понаслышке знаю, что это такое. Это сложнейшая инженерная работа, которая требует времени, ресурсов и профессионализма.

Конечно, сегодня есть сложности: рост стоимости материалов, вопросы с логистикой, необходимость синхронизации работ. Метростроение — это всегда длительный и капиталоемкий процесс. Где-то приходится корректировать сроки, где-то искать дополнительные решения. Но мы находим эти решения, и проекты движутся.

Хочу подчеркнуть, что, несмотря на все сложности, этот вид транспорта продолжает развиваться в нашей стране. Метро по праву считается одним из самых надежных и скоростных видов общественного транспорта и эффективным инструментом снижения транспортной нагрузки.

Скажите, в каких городах сегодня развернута работа по строительству метро?

Сегодня активная работа развернута не только в Москве, Санкт-Петербурге и Казани. Метро строится в Красноярском крае, Нижегородской, Челябинской и Самарской областях. В каждом городе своя специфика: где-то достраиваем то, что было заложено десятилетия назад, где-то строим классический метрополитен, а где-то метротрамвай. Но все эти проекты меняют транспортный каркас городов и качество жизни миллионов людей.

Можно ли сравнить современную программу строительства метро с советским периодом?

Искренне хотел бы отдать должное строителям советского периода. Именно тогда была заложена та самая школа отечественного метростроения, которая и сегодня считается одной из сильнейших в мире. Мы равняемся на наших коллег-предшественников, на тех, кто в тяжелейших условиях прокладывал первые тоннели, строил станции, ставшие архитектурными памятниками, и создавал транспортный каркас городов. Эти традиции мы бережем и продолжаем — с тем же масштабом задач, но уже на новом технологическом уровне.

Но если сравнивать с советским периодом, то разница в работе, конечно, ощутима. Например, если раньше строили преимущественно открытым способом или с применением простых щитов, то сегодня используются тоннелепроходческие комплексы с грунтопригрузом, системы мониторинга в реальном времени, высокоточная железобетонная обделка.

Поменялась система планирования. В прежние времена строили строго по генплану, иногда «на перспективу». Сегодня подход более точечный: метро приходит туда, где оно действительно необходимо, где есть пассажиропоток и потребность города.

Претерпел изменения и подход к финансированию. Например, благодаря поддержке федерального центра появилась возможность использования инструментов инфраструктурного меню, таких как инфраструктурные кредиты. Это выгодный и самый востребованный у субъектов инструмент, который позволяет им реализовывать важные для граждан проекты. Так, средства инфраструктурных бюджетных кредитов были направлены на проекты развития метро в Нижегородской области, Красноярском крае, Челябинской и Самарской областях, Санкт-Петербурге.

Помимо классического метро, в России строится несколько линий нового вида скоростного легкорельсового транспорта — метротрамвая с подземными и наземными станциями. Расскажите о таком проекте на примере Челябинска.

Дело в том, что в Челябинске ранее был сделан задел под метро глубокого заложения. Долгое время он был законсервирован, но требовал существенных региональных вложений на поддержание. В 2021 году губернатор Челябинской области Алексей Текслер предложил этот сложный объект доделать, но переформатировать в более экономичный метротрамвай — с интеграцией в существующую трамвайную сеть после выхода подземных участков на поверхность. Речь о двух линиях: «Север—Юг» и «Восток—Запад». Это нужно для улучшения транспортного обслуживания населения Челябинска. Предложение поддержал президент России Владимир Путин.

В какой стадии сейчас работы?

Реализацией проекта занимается Группа компаний «Моспроект-3». У нее большой опыт проектирования и строительства метро в Москве и регионах России — как глубокого заложения, например, Большой кольцевой линии, так и наземного.

Проект первой линии «Север—Юг» протяженностью свыше девяти километров предусматривает строительство двух подземных станций — «Площадь Революции» и «Торговый центр» — и наземных остановочных пунктов: «Улица Овчинникова», «Улица Косарева» и «Улица Каслинская». Вторая линия «Восток—Запад» пока находится в предпроектной стадии.

Еще одна уникальность проекта — строительство ведется преимущественно в твердых скальных породах, но по линии трассы присутствуют и мягкие грунты. Специально для механизированной проходки в таких сложных условиях китайские партнеры из компании CRCC, которая хорошо зарекомендовала себя в Москве и во всем мире в области метро- и тоннелестроения, разработали и доставили из КНР специальное оборудование под челябинский проект.

Сейчас три механизированных комплекса строят тоннели от двух остановочных пунктов — «Улица Овчинникова» и «Улица Косарева». Им навстречу горным способом с применением буровзрывных работ идет проходка от станции «Торговый центр». А в 2027 году начнется механизированная проходка еще двух тоннелей от остановочного пункта «Улица Каслинская».

Важно, что проект предусматривает возможность дальнейшего развития линий как в наземной части, так и на подземных участках. За счет средств инфраструктурного кредита регион также приобретает современный, комфортный подвижной состав, специально разработанный для всей городской электротранспортной маршрутной сети. Новые вагоны сейчас проходят тестирование для дальнейшей эксплуатации.

Марат Шакирзянович, расскажите о планах по развитию подземки в Северной столице.

Санкт-Петербург переживает самое масштабное обновление метрополитена за последние 30 лет. Еще в конце прошлого года открыли движение по новой, Красносельско-Калининской линии, которая пока состоит из двух станций — «Путиловской» и «Юго-Западной», а также пересадочный узел на Кировско-Выборгскую линию.

Это историческое событие: метро впервые пришло в Красносельский район, где проживают почти 440 тысяч человек. Новая линия способна перевозить около 221 тысячи пассажиров в сутки.

Отмечу, что в 2026 году был установлен исторический рекорд проходки в Санкт-Петербурге — под землей Северной столицы одновременно работало шесть щитов. В августе завершилась проходка двухпутного тоннеля щитом «Надежда». Сейчас на прокладке тоннелей задействованы пять механизированных комплексов, за год пройдено 4 700 метров тоннелей.

По материалам